La AUTOVÍA A-75 (3) La Alegación de Izquierda Unida

En este artículo incorporo, casi íntegra, la alegación que hicimos en Izquierda Unida durante el periodo de información pública que terminó a finales de marzo de 2008. Para ello nos basamos en una serie de argumentaciones bien fundadas y que ya se estaban asentando en el imaginario colectivo, tal es el caso de ahorro en emisiones de CO2. También consideramos vitaleslos vientos dominantes porque arrastrarían la contaminación a la ciudad, además de los costes "excesivos" de una infraestructura prevista donde, como principal consideración del Ministerio de Fomento para su trazado por el sur (al Pié de la Sierra) era que así se evitaba atravesar la Zepa Camiña Sur y Embalse Arroyo Conejo. Cuestión ésta que, "por consiguente" -y con nuestras argumentaciones- creímos bastante superada, es decir, totalmente "baladí".

Otro tema importante, y que nunca se ha evaluado en su integridad, es que la Asociación de Empresarios local y las cooperativas y empresarios del transporte en general (Badajoz, Azuaga, Zafra...) nada han alegado en favor de un acortamiento sustancial en tiempo del recorrido como hecho natural e incuestionable. Acuso aquí de irresponsabilidad a sus representantes. Así, en el artículo siguiente (nº4) sobre la Resolución Final que se propone por parte del Ministerio, en la siguiente información pública -informado ya como nuevo trazado norte-, se cifra el acortamiento del trayecto en nada menos que 2,83 km.

Pero eran tiempos de vacas gordas -y con elecciones generales- en el que la crisis no se había asentado ni se quería reconocer... por inoportuna. Tiempo precioso que derrocharían todos los transportes susceptibles de utilizarla (mercancías y turismos con estimaciones en torno a 3.500-7000 vehículos al día) que la administración pública y sectores sociales diversos están en la obligación de optimizar y que estos tramos intermedios del trazado, además, no cumplen los mínimos de intensidad diaria de circulación (IMD). Hoy, tras numerosas medidas de ajuste económico, social y laboral se nos insiste, recalca y amenaza con la competitividad y los ahorros de costes, recomendación que con el trazado sur brillaba por su ausencia y ejemplaridad.

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..................  ..................  .......................,  con D.N.I. ……………y domicilio en la C/ …………….., de Llerena (Badajoz), como COORDINADOR LOCAL  de Izquierda Unida,

EXPONE:

Como representante político de la comarca de Llerena, afectada por la futura Autovía Badajoz a Granada, según se desprende de los planos del Estudio Informativo EI-1-E-164, actualmente en fase de información pública (Orden 4.223/08 del BOE nº 25 de 29-01-2008), se manifiesta en su rechazo del trazado de la Autovía por el Sur, recogido como Alternativa “A” a favor de un nuevo estudio por el Norte.

De esta forma, se desarrollan y exponen complementariamente un conjunto de cuestiones sociales y ambientales agrupadas en cuatro apartados:

A) CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y EMISIÓN DE CONTAMINANTES EN LA PERIFERIA SUR DE LLERENA

B) HIDROGRAFÍA Y ESCORRENTÍAS

C) EL ESPACIO AGRARIO Y PRODUCTIVO

D) EL PAISAJE Y SU IMPACTO DERIVADO

 y un plano adjunto a escala sobre trazado alternativo.

Por otra parte, es comprensible el celo de la administración pública en preservar espacios con cierto interés y protección especial, según se desprende del conjunto del estudio y especialmente de la Memoria.

También es conocida la discrepancia social y de grupos proteccionistas de naturaleza para evitar la afectación de los espacios naturales ya integrados en la RENPEX y con protección especial. Asimismo, en algunas zonas como el cuarto caso relacionado a continuación, se pone de manifiesto un ejemplo no exento de agrios debates y posicionamientos públicos de responsables políticos para (al contrario) defender su obligada afectación a pesar de su condición de espacio natural, bien para aprovechar los corredores ya existentes como por imposibilidades técnicas. Algunos ejemplos bien patentes en boca de todos son:

• Autovía Zafra-Huelva por la “Sierra de Aracena”, Parque Natural, ZEPA, LIC y Reserva de la Biosfera. (prevista) .
• Nueva A-432 por la “Sierra Norte de Sevilla”: de  Alanis a Guadalcanal, Parque Natural, ZEPA, LIC y también Reserva de la Biosfera. (en ejecución)
• La presente Autovía Badajoz a Granada entre los Pk 13 a 16.5, en los municipios de Badajoz y la Albuera, que va a afectar a la Zepa Llanos de la Albuera con el fin lógico de evitar un rodeo hacia Valverde de Leganés por el sur o por Solana y Aceuchal por el norte.
• Autovía Badajoz-Cáceres por el Pto. del Zángano en la EX100, que atraviesa la ZEPA “Sierra de San Pedro” evitando así su desvío hacia Aldea el Cano y Casa de D. Antonio en Cáceres. (prevista)

Lo que ocurre es que este celo para el caso de la Zepa “Campiña Sur-Arroyo Conejo” (ES0000325) en su franja al norte de Llerena es a todas luces excesivo, habida cuenta de la arbitrariedad y simplicidad en la definición de sus límites por parte de la administración regional, tanto por el suroeste (va a lo largo de la CN-432 desde la divisoria de Villagarcía, incluyendo los suelos urbanos del norte de Llerena), como por el este (Carretera de Los Labradores conocida también como del Pantano).

Así pues, se ha caído en la contradicción de aceptar como compatibles y aceptables para las Administraciones, Local y Autonómica, antes de la definición y aprobación de esta Zepa, a numerosas actividades y edificaciones, así como con posterioridad a su inclusión en la Red Natura 2000. Por el contrario, la delimitación de la Zepa aparece como insalvable y “de principios” para la Administración de Carreteras sin que pesen debidamente otras circunstancias en el Estudio de Impacto Ambiental como los ejemplos apuntados. Entre estas instalaciones se citan:

• Nave de Comexcaza
• Depósito de bebidas Cortés en Las Calabazas.
• Manufacturas Saycars
• Polígono Industrial Las Calabazas
• Fábrica de Piensos Namigran (11/2001)
• Instalaciones forzadas de invernaderos de Aprosuba-6
• Urbanización Molino de Viento
• Fábrica de Piensos Nutric. Ibérica Extremeña (03/2006)
• Planta Solar OYPA, s.l. (2007)
• Supermercado PLUS (2007)
• Estación Depuradora de Aguas Residuales de Llerena (2008)
• Nave de cría intensiva avícola de Santa Elena (en trámite)

Además existen otras edificaciones de menor entidad no mencionadas así como otras grandes instalaciones de energía solar que, según parece, se encuentran en tramitación. Consideramos clave la compatibilidad con la ZEPA de la nueva Autovía por Llerena, con lo que resulta preciso con un trazado alternativo. Por ello, apoyamos y solicitamos un NUEVO ESTUDIO INFORMATIVO por el Norte de Llerena -cercano a la vez que distante-, que se refleja en el trazado a color adjunto. En él se refleja el suelo urbano clasificado y se estima una afectación de la Zepa entre 197 y 211 ha, según si se excluyen o no los suelos urbanos dentro de la misma.

Este plano a escala -con vocación exclusiva de croquis- ha reflejado un trazado alternativo que afecta exclusivamente al municipio de Llerena, con giro en Santa Elena y conexión con la actual Alternativa “A” en las Vegas del Pozo Muñoz y Arroyo de la Carrasca, ya en Casas de Reina. También aporta, igualmente, una geometría equivalente a la de las alternativas en vigor, sin afectar a instalaciones ya consolidadas, con amplios radios de curva y sin entrar en la modificación de los enlaces que, posiblemente, pudiera replantearse nuevamente desde la Administración de Carreteras.

Finalmente, en este trazado alternativo se pretenden superar las consecuencias negativas que se adjuntan, complementarias e imprescindibles para suscribir esta alegación, suponiendo así un paso más en la definición de la petición municipal en Acuerdo de Pleno de 28/02/2008 y de numerosos vecinos y entidades sociales de Llerena. A ello habría que añadir el sustancioso ahorro económico en la fase de construcción primero y de mantenimiento después que conllevaría un acortamiento del recorrido.

Por todo ello,

SOLICITA:

1.- Se considere sin efecto el trazado de la Alternativa “A” elegida por el SUR de la población y que, al mismo tiempo se realicen en plazo breve los estudios de otra Alternativa por el NORTE.

2.- Se estudie si procede la cuantificación de medidas compensatorias a los municipios incluidos en la Zepa con el fin de proteger y promocionar investigaciones de las aves esteparias en el sur provincial.

En Llerena, a 11 de marzo de 2008.

Fdo.: ......................   ............................   ............................

SR. JEFE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN EXTREMADURA. MINISTERIO DE FOMENTO. AVDA. DE EUROPA, N.º 1, 8ª PLTA. 06.071 BADAJOZ .

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ANEXO

A) CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y EMISIÓN DE CONTAMI-NANTES EN LA PERIFERIA SUR DE LLERENA

A-1.- Vientos y contaminación.

La alternativa “A” recogida y planteada en el Estudio Informativo crea un anillo o arco viario de 260º centesimales por el sur de Llerena. Sin embargo, el ángulo actual, tomando por centro el cruce y entrada por Llerena el antiguo PK 115, junto a la Estación de Servicio y Cuartel Guardia Civil, es su complementario, o sea 140º centesimales. Es decir un arco de recorrido casi del doble en afectación en las proximidades de la población.

Todo ese arco Sur, habida cuenta de los vientos dominantes, generarán elevadas tasas de ruido y difusión de efectos contaminantes a la población de Llerena, mientras que serían muy escasos por el trazado Norte. Si bien es cierto que parte del tráfico ligero y pesado ya discurre por la variante actual, también es patente su proximidad a la población, hecho que quedará superado.

Es a partir de los datos del Instituto Nacional de Meteorología (adquiridos en 2005 según factura adjunta e impresos en sus valores brutos en este informe), y de sus resultados elaborados como información específica sobre vientos, por lo que se concluye una mayor afectación por el Sur o Alternativa “A” del E. I.

En la tabla anterior se expresa la velocidad media en Km/h para cada uno de los cuatro cuadrantes de la rosa de los vientos y sus divisiones, hasta un total de 16 orientaciones. Se aprecia en la gráfica que las direcciones con mayor velocidad se corresponden con el oeste y sur de la población de Llerena y en menor proporción con las fracciones este y norte.

Por otra parte, atendiendo a los rumbos o direcciones de donde sopla más frecuentemente y se inunda la ciudad de aires renovados, o sea, la tabla de frecuencias, induce a una situación parecida o equivalente, donde la mayoría de las direcciones vienen –aún de forma más acusada que antes- de las direcciones oeste, sursuroeste y sur.

Es decir, las direcciones S, SSW, SW y W (que forman un solo cuadrante) acumulan casi la mitad de las frecuencias medias mensuales. Por tanto, puede deducirse que los vientos dominantes en la población, además de que son los que tienen mayor velocidad, proceden de la porción sur y oeste. Localmente son conocidos como “vientos de la mar”, que son los que habitualmente traen las precipitaciones procedentes de las borrascas suratlánticas posicionadas en el Golfo de Cádiz.

La gráfica ampliada aclara mejor la direccionalidad de los vientos que, para la Alternativa “A” del trazado de la autovía es, sin lugar a dudas, la peor para la ciudad, ya que arrastrará no sólo contaminantes de la combustión de los vehículos que por ella circulen sino, además, notable sensación de ruidos en los días en que sople con cierta intensidad (y que ahora no se pueden extrapolar sin una debida simulación sonora). Así pues, la proximidad media con el borde urbano para el suelo clasificado actual es de un máximo de 800m y un mínimo de 300m; y lo será aún menos para el futuro Plan con las previsiones de urbanizaciones por el sur.

Sin embargo, una alternativa de trazado de la autovía por el Norte, carece de especiales problemáticas por estas causas de viento e intensidad, según se aprecia de la gráfica circular de la rosa de los vientos ampliada. Relacionando esta figura con el desarrollo de la traza propuesta, significará que la mayor parte de ruido y contaminantes procederá de los Pk 104.5 a Pk 109.5, justo entre el relieve suavemente alomado de los parajes Mingarro, Labrados y, especialmente, los conocidos como Cerro Ventoso y Buenavista.

A-2.- Emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero

Por otro lado, en los momentos actuales de control de las emisiones de gases de efecto invernadero y seguimiento de los efectos del cambio climático, el recorrido propuesto en el E.I. como Alternativa “A” supera ampliamente los 2 kilómetros de más, frente a otra posible alternativa más corta por el Norte de Llerena y que es aquí la que se defiende. Esto se dice expresamente en la página 62 de la Memoria del estudio, arguyendo la existencia de la Zepa, como hecho y causa descartable para una alternativa Norte, aún y a pesar de la falta de importancia ornitológica objetiva en las proximidades de Llerena.

Pero, considerando las nuevas políticas internacionales como las Cumbres de Rio y de Kyoto, a las que se ha sumado España, no es comprensible un rodeo de una autovía que aleje a los usuarios en vez de acercarlos, con lo que ello supone de costes económicos y, sobre todo, ambientales.

A tal fin, en la propuesta de trazado que sustenta esta alegación por el norte de Llerena y campiña, se han analizado los efectos de emisión de CO2 en el T.M., tiempos y recorridos, además de su extrapolación en la huella ecológica (como medida de referencia generalmente aceptada) que el trazado Sur generaría. Esto es, la equivalencia en superficies de bosques, tanto por día como por año. Cuestión ésta que de por sí sola y sin considerar las restantes argumentaciones descartaría el trazado Sur a favor del Norte, habida cuenta de que se prefigura “de hecho” como la alternativa “natural”, por la ausencia de aves esteparias en el entorno inmediato de la población.

Para reforzar este supuesto se ha realizado un análisis comparativo de las tres opciones, consideradas en el plano indicado.

1. Opción cero, con duplicación de la traza actual, que supone en el TM 8,575 Km, hasta su intersección con la Norte.
2. Opción SUR de la Alternativa “A” del Mº de Fomento, que supone 12,071 Km en el municipio, trasladada gráficamente a una cartografía base 1/10.000.
3. Opción NORTE, croquizada como referencia aproximada y deseable por la sociedad llerenense, que supondría  unos 9,640 Km en el T.M. (Ver plano anterior propuesto con traza sola y exclusivamente dentro del municipio de Llerena, sin afectar a otros linderos y con las mismas características geométricas del Ministerio)

Alternativa de 9,6 Km para cálculo de parámetros ambientales por Llerena Norte

Toda esta comparativa se hace en función de los tráficos considerados correspondientes con la IMD del Tramo 15 del Anejo de Estudio de Tráfico a su paso por Llerena. Los datos estimados para vehículos ligeros (pág 13) son de 2.126 en el año 2010 y 3.507 en el año 2040. Los datos estimados para vehículos pesados (pág 22) son de 346 en el año 2010 y  570 en el año 2040.

Para ambos horizontes de funcionamiento, se han comparado las tres opciones reseñadas, a pesar de dar por sentado que la opción cero, duplicación de la traza actual, no se contemplará a tenor de las instrucciones del Ministerio para construcción de Autovías.

La hoja de cálculo empleada establece la comparativa entre las tres altenativas en la fórmula Emisión CO2 (Tm) = ((Veh ligeros*162,3*Longitud tramo)+(Veh pesados*Longitud tramo*12*91))/1000000.

Para la extrapolación de la superficie de arbolado necesaria para compensar (absorber y fijar) el CO2 emitido se ha utilizado como referente aproximado la fórmula Superficie bosque al día (ha) = Emisiones (Tm) /3.66 con resultado expresado en ha.

Los resultados obtenidos, que dependen lógicamente de la longitud de los trazados de las tres opciones consideradas, no dejan lugar a dudas siendo un itinerario más largo el peor de las opciones posibles. Analizado todo ello de forma porcentual (con base 100 o índice 100 para el tramo actual), se tienen los valores 140,77, 100,00 y 112,42, respectivamente.

En cuanto a la superficie necesaria de bosques se tiene la misma relación con un balance claramente desproporcionado para la Alternativa “A” actual.

De esta forma, para el inicio previsto de la Autovía en 2010 se tienen los siguientes resultados:

En conclusión, los datos resultantes para los análisis de sostenibilidad y rentabilidad ambiental para cada trazado, en función de su tráfico y longitud penalizan, indefectiblemente, a la opción más larga, que para la hipótesis considerada y grafiada en plano por el Sur es mayor que la Norte en 2,431 km. Unido a esto pueden sumarse los tiempos de desplazamiento, las amortizaciones de vehículos y de mantenimientos, etc.

B) HIDROGRAFÍA Y ESCORRENTÍAS

B-1.- Efectos potenciales con la nueva infraestructura

En la actualidad, los suelos clasificados por el planeamiento urbano, recogen aguas pluviales procedentes del Pie de la Sierra aproximadamente desde el PK 108.000 de la Alternativa A hasta el PK 110.000, o sea, durante unos 2.000 m. Sin embargo, los nuevos suelos que el Plan General pretende ampliar recogerían las aguas desde al menos el PK 106.000 hasta el PK 110.000, o sea, durante unos 4.000 m.

Como es sabido y patente, las explanaciones y taludes -que obligatoriamente se realizarán en el trazado propuesto-, crearán unas superficies más o menos impermeables y, en aquellos tramos con desmontes y terraplenes, se activarán los arrastres erosivos de laderas a pesar de las medidas de protección pertinentes. Por tanto, las aguas pluviales procedentes de la Sierra deberán canalizarse a través de cunetas y alcantarillas, obras de fábrica necesarias, que convergerán en los pasos actuales de callejones, gavias y arroyos del piedemonte actual.

Es de suponer que en la redacción del proyecto final de la autovía por el Pié de la Sierra se tendrá especial cuidado en diversificar los puntos de recogida de aguas, cuestión que no se duda. Pero lo que resulta innegable es que el aumento de las superficies impermeabilizadas entre las aristas exteriores de las calzadas van a anular la capacidad natural de absorción de parte de las aguas de lluvia y, necesariamente, todas las precipitaciones –pocas o muchas- deberán reconducirse fuera de la infraestructura viaria, para concentrarse en los puntos de evacuación que se determinen.

Se trata, pues de unas superficies alargadas más o menos impermeabilizadas en torno a unas 14 ha en el caso actual y, posiblemente, unas 28 ha a medio y largo plazo si se consideran los crecimientos hacia el oeste de la ciudad. Unas superficies que, en definitiva, adquieren gran interés y problemática, ya que clásicamente las lluvias torrenciales y/o periódicas acaban castigando siempre a nuestra localidad habida cuenta de su posición geográfica.

B-2.- La realidad de los riesgos actuales

Por otra parte, contando con un relieve de topografía movida como el que nos ocupa, la acumulación y las pendientes naturales van a incrementar los riesgos de avenidas hacia cotas bajas –la propia población de Llerena-, ya de por sí castigada en frecuentes, recientes y conocidos casos de inundaciones. Uno de los más importantes y graves se han producido por segunda vez durante el otoño de 2007, el 23 octubre pasado, a pocas semanas de las primeras lluvias otoñales de finales de septiembre del mismo año (30/09 y 1/10).

Estos daños pueden consultarse en la hemeroteca reciente (noticias 913, 1.290 y 1.296 de la web municipal), en los informes de Protección Civil y de Técnicos municipales de Llerena, hasta el punto de que desde la Alcaldía se ha solicitado a la Confederación Hidrográfica del Guadiana la necesidad de un colector al aire libre en el flanco este de la ciudad para las aguas procedentes de parte de la sierra de San Miguel. Esta cuestión ha sido tratada y respondida a este respecto desde el gobierno municipal, en pregunta de la oposición en Pleno de 28/02/08 y anteriores. Consta, a la fecha, el inicio de visitas y técnicos de la CHG en este sentido.

Por tanto, la gravedad de alterar la red de drenaje actual, a pesar de las precauciones que se incluyan en proyecto técnico, no debe ser menospreciada habida cuenta de las alteraciones en la pluviometría que cada vez –y con más frecuencia- se vienen soportando al hilo de las derivas del cambio climático. Además, esta nueva situación de alteración de los fenómenos meteorológicos y sus consecuencias, se debería ir incorporando en la dinámica normal de los proyectos técnicos en general y del Mº de Fomento en particular.

En cambio, un trazado por el Norte de la población, sobre tierras de campiña, lomas de relieve suave y ausencia de edificaciones y de entidades poblacionales, en nada o poco interferiría a la red de drenaje natural.

 

C) EL ESPACIO AGRARIO Y PRODUCTIVO

C-1.- El parcelario afectado

El recorrido o trazado por el que discurre la alternativa “A” seleccionada en el Estudio Informativo afecta gravemente al espacio agrario y productivo del término municipal. La precaución de no afectar a los límites de la ZEPA y con relativamente escasa afectación de tierras de campiña, desarboladas, sin apenas edificaciones ni cortijadas ha conllevado, por el contrario y para sorpresa de los vecinos, la directa implicación de un territorio mucho más humanizado, con abundantes explotaciones ganaderas, casas, instalaciones agropecuarias –ya sean industriales o familiares-, etc, todo ello en un entorno olivarero en plena producción y de alto valor afectivo y económico para sus propietarios.

Si bien la alternativa Norte que se propone para estudio también afecta a un parcelario minifundista, en absoluto es comparable.

La estimación del parcelario agrario directamente afectado (datos provisionales tomados desde la Oficina Virtual de Catastro y SIG-PAC por polígonos y parcelas) a lo largo de la traza en Información Pública alcanza, para todo el trazado Sur, la cantidad aproximada de 154 fincas rústicas, bastantes de ellas con edificaciones. Otras 21 se encuentran próximas y es difícil determinar su directa afección.

(En la alegación se relacionaban todas las fincas afectadas por polígonos)

A efectos de una comparativa de la afectación parcelaria con el trazado Norte  –que de forma tentativa se esboza en la propuesta final de esta Alegación-, se ha realizado el mismo análisis parcelario sobre una muestra en dos kilómetros, cantidad suficiente pues no tiene mayor significación al no conocerse la traza potencial que se demanda. El resultado, aparte de no afectar prácticamente a ningún olivar ni edificaciones, es en torno al 50-60% con menos parcelario afectado. Así de claro.

Por tanto, se concluye que los efectos lesivos de la posible traza Norte es significativamente menor que por el actual estudio por el Sur y Pie de la Sierra.

De los 12.500 m que esta Alternativa “A” tiene por el municipio de Llerena, solo una tercera parte va sobre terrenos de campiña, mientras que las dos terceras partes, en el inicio y centro del trayecto, discurre mayormente por espacios arbolados y productivos de olivar.

C-2.- El espacio productivo y arbolado

Hay que resaltar lo que en los momentos actuales de desarrollo y promoción del cultivo supone en rentas, beneficios y, especialmente, el TRABAJO y los EMPLEOS que generan en la sociedad llerenense y que, en general, se estiman en 4-5 veces más empleo/ha para el olivar. A ello habría que sumar las explotaciones ganaderas afectadas que son el sustento de actividades económicas importantes, además de familiares.

Con el mismo enfoque y procedimiento de análisis y estudio catastral, se han determinado los tramos de la autovía sobre las zonas de olivares por la Alternativa “A” ocupando, aproximadamente, unas 27 ha, que a unos 200 pies/ha (o más), resultan al menos unos 5.500 pies totales. No cabe duda, por tanto, del enorme efecto productivo y económico, negativos ambos, que conlleva esta alternativa Sur comparada con una ausencia notable de estos efectos en el supuesto de que se involucre, por el contrario, a las tierras calmas y campiñesas por el Norte.

Los efectos en el paisaje del Pie de la Sierra ya se tratan en otro apartado, pero lo que sí debe resaltarse es este patrimonio arbolado que se afectará en el caso de la Alternativa Sur y que deben considerarse como efectos añadidos: es la tardanza en el desarrollo del olivar desde la plantación (15-20 años hasta la etapa adulta), la captación y purificación del aire, etc, además del efecto estético de las masas arboladas. Cuestiones mucho menos negativas o ausentes en el caso de su derivación por el Norte.

 
D) EL PAISAJE Y SU IMPACTO DERIVADO.

Este aspecto, de singular importancia para la población local como se ha manifestado por las numerosas alegaciones y escritos presentados a este E.I., se aborda desde dos enfoques: el genérico concebido como nuevos derechos reconocidos en la sociedad europea actual, y el particular de los vecinos de Llerena y su directa afección con la Sierra de San Miguel, a cuyos pies se desarrollarían numerosas infraestructuras complementarias a la autovía y ésta misma, como barrera principal.

Es conocido el valor de los encinares, dehesas y ciertos espacios naturales extremeños, en los que en general sobresalen las zonas húmedas y las estribaciones serranas.

En Llerena ha habido iniciativas –no completadas en tramitación- para incluir como espacio protegido a la Sierra de San Miguel, aunque es patente, general y reconocido el valor afectivo de los llerenenses con este macizo calizo. Ello independientemente de que no se encuentra en la Red de Espacios Protegidos de la Junta de Extremadura. No obstante, a favor de la hipótesis de calidad paisajística, esta sierra y otras limítrofes ha sido excluida recientemente por la Administración Regional como lugar de aprovechamiento eólico a partir de la cota de 600 msnm.

D-1.- La percepción del paisaje y su protección global.

En primer lugar, el Convenio Europeo del Paisaje (Florencia 20/10/2000) considera que “el paisaje desempeña un papel importante de interés general en los campos cultural, ecológico, medioambiental y social, y que constituye un recurso favorable para la actividad económica y que su protección, gestión y ordenación pueden contribuir a la creación de empleo”. Igualmente, “…el paisaje contribuye  a la formación de las culturas locales…”.

Abunda este convenio puntualizando que “Reconociendo que el paisaje es un elemento importante de la calidad de vida de las poblaciones en todas partes: en los medios urbanos y rurales, en las zonas degradadas y de gran calidad, en los espacios de reconocida belleza excepcional y en los demás cotidianos”.

Incluye también en el preámbulo que “Convencidos de que el paisaje es un elemento clave del bienestar individual y social y de que su protección, gestión y ordenación implican derechos y responsabilidades para todos”.

Concluye en dicho preámbulo que “… la calidad y diversidad de los paisajes europeos constituyen un recurso común y que es importante cooperar para su protección, gestión y ordenación”.

En su artículo 1, el Convenio Europeo define el Paisaje a “cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos”. Igualmente, por protección de los paisajes “se entenderán las acciones encaminadas a conservar y mantener los aspectos significativos o característicos de un paisaje, justificados por su valor patrimonial derivado de su configuración natural y/o la acción del hombre”.

En su artículo 2 dice “que se aplicará en el territorio de las Partes y abarcará las áreas naturales, rurales, urbanas y periurbanas” y “…tanto a los paisajes que puedan considerarse excepcionales como a los paisajes cotidianos o degradados”.

Refiriéndose a las medidas a desarrollar, el Convenio insta a cada Parte a “definir y aplicar en materia de paisajes políticas destinadas a la protección, gestión y ordenación del paisaje mediante la adopción de las medidas específicas contempladas en el artículo 6”. Éste versa sobre sensibilización, formación y educación, identificación y calificación, objetivos de calidad paisajística y aplicación de políticas con instrumentos concretos.

D-2.- Las infraestructuras que afectan el paisaje llerenense

Se realiza a continuación un análisis del propio E.I. en lo que afecta a nuevas infraestructuras complementarias asociadas a la autovía, dando por sentado que la propia traza, desde un punto o enfoque intrínseco, es equivalente para cualquier alternativa (piso, señalización, imagen, acondicionamiento de medianas y taludes…).

Al mismo tiempo, se relacionan y comparan las posibles infraestructuras por un trazado Norte.
 

TRAZA ACTUAL POR EL SUR, en las que son patentes las incidencias con los viarios e infraestructuras actuales:
1. Paso elevado de la Autovía en el Pk 104.1 por la Cañada Real Soriana.
2. Paso elevado de la Autovía por el FF.CC en el Pk 104.8
3. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 105.9
4. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 106.6
5. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 107.0
6. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 107.4
7. Paso elevado de Carretera EX103 a Santa Olalla y A-66 sobre la Autovía en el Pk 107.8 y Cordel Soriano, omitido en el E.I.
8. Camino conocido de Los Molinos o de la Perrera, no resuelto en el E.I. en el Pk 108.0
9. Paso elevado de la Autovía sobre Camino del C Ventoso en el Pk 108.8, uno de los principales accesos a la Sierra.
10. Camino conocido del Cercón o Buenavista no resuelto en el E.I. en el Pk 109.1
11. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 109.8, uno de los principales accesos a la Sierra.
12. Paso elevado de Carretera EX 200 a Guadalcanal sobre la Autovía en el Pk 110.2 y Cordel de Soriano, omitido en el E.I.
13. Paso elevado de la Autovía por el FF.CC en el Pk 111.0 y camino de las Casas
14. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 112.0.
15. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 112.8.
16. Paso elevado de la Autovía en el Pk 114.4, sobre camino y fin de término.

TRAZA ALTERNATIVA POR EL NORTE, en la que se suponen las incidencias con los viarios e infraestructuras públicas siguientes:1. Paso elevado de la Autovía por la Cañada Real Soriana.
2. Paso elevado (¿?) de camino de Villagarcía sobre la Autovía
3. Paso elevado de la Autovía por la actual CN-432
4. Paso elevado (¿?) de Vereda de la Plata sobre la Autovía
5. Paso elevado (¿?) de Cordel Soriano sobre la Autovía.
6. Paso elevado (¿?) de la Autovía sobre Carretera EX103 a Castuera.
7. Paso elevado (¿?) de la Senda Moruna sobre la Autovía
8. Paso elevado (¿?) de camino de Maguilla y Colada del Charco Ruiz Pérez sobre la Autovía
9. Paso elevado (¿?) de camino del Quejigal sobre la Autovía
10. Paso elevado (¿?) de camino del Bonete sobre la Autovía
11. Paso elevado (¿?) de la Autovía por la actual CN-432 y camino de Berlanga.
12. Paso elevado de la Autovía en el Pk 114.4, sobre camino y fin de término.

En esta relación se han incluido todos los enlaces viarios, considerando, no obstante, que algunos posiblemente se reunificarían.

Del análisis comparado se deducen al menos los siguientes efectos sobre el paisaje periurbano:

 Hay claramente una mayor incidencia negativa en el viario en general, con un 33% más de de intersecciones por el Sur.
 La mayoría de las intersecciones viarias son elevadas, con lo que ello supone como efecto negativo de unas infraestructuras “ex novo” con una topografía artificial sobre las rasantes del suelo, además de que resaltarían ante la Sierra como fondo, desde la población.
 Se afectan extensiones de olivares y edificaciones agrarias por el SUR, con lo que supone de un paisaje altamente humanizado y asumido por la sociedad.
 Por el Norte no hay cruces con el ferrocarril y se tendrá, en cambio, un fondo perceptual positivo hacia el conjunto de los olivares y, en concreto, de la Sierra de San Miguel.
 Los pasos sobre la CN-432 sí que permiten apreciar Llerena, tanto como entrada y como salida con una mayor proximidad a la población, tanto por el Norte como por el Este.
 Se produce un arco visual continuo de la ciudad de Llerena asociada a la Sierra de San Miguel al fondo, durante casi todo el nuevo trayecto alternativo.

En definitiva, la percepción de los usuarios en general, y de los llerenenses en particular, se considera mucho más beneficiosa por el Norte al descartarse una franja o barrera infraestructural y de pasos elevados que tienen como foco emisor principal a la propia población desde Llerena hacia la Sierra.



Montaje de la Autovía bajo la carretera Ex-200 a Guadalcanal elevada, en el cruce del Camino de Los Leñadores  y Llerena al fondo



Por otra parte, la vinculación de los vecinos con este espacio serrano es muy elevada, como lo atestiguan asociaciones y entidades relacionadas con la itineración y encuentro con paisajes, etc, además del minifundio olivarero, tan social como productivo.

Finalmente, como anexo a la alegación, se adjunta factura con especificación de los contenidos del Int Nal Meteorología como fuente de los datos extraídos para el cálculo y representación de la frecuencia de los vientos dominantes.

La AUTOVÍA A-75 (2). Proceso de Contestación Popular

Aquél día, 20-02-2008, hace ya TRES años fue el momento en el que se aunaron las fuerzas y decisiones locales en contra del trazado "oficial" de la Autovía por el sur de Llerena. Fue en un Acto Público en el Teatro de la Merced, donde preparé y expuse ante una nutrida asistencia, una Charla-Presentación de carácter netamente informativo. La organización y contestación popular vino sola, sin autoría directa de grupo político alguno.


Hoy, 20-02-2011, después de los tres años transcurridos desde este acto público, luchas y trámites administrativos, decido plasmar y recordar estos momentos.

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Este segundo artículo contiene el proceso administrativo y público de difusión de la Auovía, por el cual el Ministerio de Fomento decide -por fin- aprobar SU proyecto y sacar a INFORMACIÓN PÚBLICA el preceptivo Estudio de Impacto Ambiental, mediante anuncio del Boletín Oficial del Estado. Se transcribe dicho texto a continuación:

B.O.E.  nº 25 de  29/01/2008.  (Página 996)

           

4.223/08. Anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura relativo a la Información Pública del Estudio Informativo EI1-E-164, «Autovía Badajoz-Córdoba-Granada. Tramo: Badajoz-Espiel». Provincias de Badajoz y Córdoba.

Aprobado provisionalmente por Resolución de la Dirección General de Carreteras de 21 de enero de 2008 el Estudio Informativo de referencia, en virtud de dicha resolución y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 10 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras y el artículo 34 del Reglamento aprobado por Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre («B.O.E.» número 228, de 23 de septiembre), se somete el mismo a información pública por un período de treinta días hábiles, contados a partir del siguiente al de publicación del presente anuncio en el «Boletín Oficial del Estado», plazo durante el cual podrá ser examinado por las personas que lo deseen, quienes podrán formular observaciones que deberán versar sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y sobre la concepción global de su trazado. Dicha información lo es también a los efectos establecidos en el Real Decreto legislativo 1302/1986, modificado por el Real Decreto 9/2000, de 6 de octubre, y Real Decreto 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento (Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre), relativos a la Evaluación de Impacto Ambiental.

Entre los documentos que se someten a examen figura copia de la aprobación técnica del estudio informativo.

El estudio de referencia estará expuesto al público, en días y horas hábiles de oficina, en los locales de esta Demarcación en Badajoz (Avda. de Europa, n.º 1, octava planta) y en los Ayuntamientos siguientes. Provincia de Badajoz: Badajoz, La Albuera, Torre de Miguel Sesmero, Nogales, Santa Marta, La Parra, Feria, Fuente del Maestre, Zafra, Puebla de Sancho Pérez, Los Santos de Maimona, Usagre, Bienvenida, Villagarcía de la Torre, Llerena,Higuera de Llerena, Casas de Reina, Ahillones, Berlanga,Valverde de Llerena, Azuaga y La Granja de Torrehermosa. Provincia de Córdoba: Fuente Obejuna, Peñarroya-Pueblonuevo, Belmez, Villanueva del Rey y Espiel.

Badajoz, 24 de enero de 2008.–El Ingeniero Jefe de la Demarcación, José Manuel Blanco Segarra.

 Aunque ya se esperaba este anuncio oficial, el el Pleno Municipal Ordinario de fines de 2008, en el apartado de Disposiciones Oficiales, se anunció la próxima apertura del Periodo de Alegaciones. El Partido Socialista y el Popular, apoyaron esta traza y proyecto inicial, aún cuando desde Izquierda Unida se había advertido desde octubre de 2007 que todos los indicios indicaban un trazado al pie de la Sierra de San Miguel, cosa que en absoluto importaba a los partidos mayoritarios. Es más, veían como razonable y "positivo" que la autovía rodeara la población por el sur.

Esto produjo gran inquietud entre la población, ya que no se comprendía este recorrido mayor, más caro y que no pasaba por el camino más corto. Pero lo que produjo un gran rechazo social desde el día siguiente de su difusión era el afectar a las faldas de la Sierra de San Miguel, espacio venerado y "casi sagrado" por la mayoría de los llerenenses.

Tampoco pareció justificado desde un primer momento el motivo del rodeo que el Ministerio hacía por el Sur. Salvaguardar la ZEPA "Campiña Sur", habida cuenta de lo que contenía en los alrededores de nuestra ciudad (barrios, fábricas, EDAR, ...) no podía admitirse cuando lo que estaba en peligro era la integridad natural afectiva y paisajística del entorno de la Sierra.


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También adjunto las primeras objeciones y repulsas al trazado propuesto y las iniciativas en las que, yo personalmente, además de Izquierda Unida de Llerena, nos vemos envueltos y fomentando la acción ciudadana.

La principal de todas, apoyada por la repercusión social que tuvo este anuncio, grado de compenetración ciudadana en el que nos vimos inmersos, nivel de irritación y contestación popular existente fue, sin duda, la CHARLA dada en el Teatro de la Merced destacada al principio. En ella expuse las líneas generales de mi contestación/oposición al proyecto desde el punto de vista social, agrícola, económico y ambiental, premisas que constituyeron la base de la Alegación de I.U. al proyecto (y que constituye el 3º artículo)

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Recogida de firmas en las que Izquierda Unida participó activamente, junto a la Plataforma "Autovía Si, por la Sierra NO de Llerena por el Norte, para apoyar un estudio y cambio de trazado -Febrero a Marzo de 2008-

SE RECOGIERON Y PRESENTARON 1.317 FIRMAS CONTRA EL TRAZADO SUR Y 8 A FAVOR DEL MISMO.

           
          

Los vecinos de Llerena y/o propietarios de fincas en el término, que abajo suscribimos, consideran necesario el proyecto y ejecución de la Autovía Badajoz-Granada por el municipio.

            No obstante, manifestamos nuestra OPOSICIÓN TOTAL a la solución propuesta por el Ministerio de Fomento como TRAZADO SUR que discurriría como una barrera por el Pié de la Sierra de San Miguel, espacio emblemático para todos, productivo y rentable a pesar de la pequeña dimensión de las parcelas, y que perjudicaría nuestros intereses agrarios, ambientales, económicos, culturales y paisajísticos.

            Al mismo tiempo solicitamos el estudio para la ejecución de una NUEVA ALTERNATIVA POR EL NORTE DE LA CIUDAD, que sin duda será más favorable a los intereses locales, supondrá el acortamiento de más de dos kilómetros en su trayecto, podrá acercar los enlaces con la CN-432 actual y, posiblemente, de mucho menor presupuesto de ejecución.

En Llerena, a febrero de 2008

NOMBRE  y  APELLIDOS	D.N.I.	FIRMA

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Alegación Tipo de los PROPIETARIOS DE FINCAS DE LLERENA al trazado SUR, por motivos AGRARIOS Y EDIFICATORIOS -Febrero a Marzo de 2008-

D/Dª ……………………..    ……………………………. ………………….., con D.N.I. ………………….. y domicilio en la C/……………..…………, nº …… de  ………..…….    (Badajoz)

EXPONE:

            Que soy PROPIETARIO de la finca catastrada en la parcela ……… del Polígono …. del término municipal de Llerena, afectada por la futura autovía Badajoz a Granada, según se desprende de los planos del Estudio Informativo EI-1-E-164, actualmente en fase de información pública (Orden 4.223/08 del BOE nº 25 de 29-01-2008).

            Que la traza prevista interfiere mis intereses económicos y laborales, causando graves incidencias en mi explotación agraria.

            Que dicha traza discurre por el sur de la población de Llerena, sin que se haya estudiado otra posibilidad por el norte de la misma. Este trayecto, mucho más largo, afecta muy negativamente tanto a la falda de la Sierra de San Miguel como a parte de la campiña llerenense.

            Igualmente considero muy negativa esta solución por sus evidentes efectos paisajísticos y culturales de la población de Llerena.

.

            Por todo ello,

SOLICITA:

            Se considere sin efecto el trazado de la Alternativa elegida por el SUR de la población y, al mismo tiempo, se realicen en el menor plazo posible los estudios de un Trazado por el NORTE, lo suficientemente alejado de la población pero próximo a la misma.

En Llerena, a …. de …………………de 2008.

Fdo.:…………………………………                   

SR. JEFE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN EXTREMADURA.

MINISTERIO DE FOMENTO. AVDA. DE EUROPA, N.º 1, 8ª PLTA. 06.071 BADAJOZ

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Alegación Tipo de los VECINOS DE LLERENA al trazado SUR, por motivos ambientales -Febrero a Marzo de 2008-

D/Dª ……………………..    ……………………………. ………………….., con D.N.I. ………………….. y domicilio en la C/……………..…………, nº …… de  ………..…….    (Badajoz)

EXPONE:

            Que soy VECINO de la comarca de Llerena, afectada por la futura autovía Badajoz a Granada, según se desprende de los planos del Estudio Informativo EI-1-E-164, actualmente en fase de información pública (Orden 4.223/08 del BOE nº 25 de 29-01-2008).

            Que la traza prevista interfiere mis intereses afectivos, de ocio y de respeto al medio ambiente, causando graves incidencias en el entorno social de la población.

            Que dicha traza discurre por el sur de la población de Llerena, sin que se haya estudiado otra posibilidad por el norte de la misma. Este trayecto, mucho más largo, afecta muy negativamente tanto a la falda de la Sierra de San Miguel como a parte de la campiña llerenense.

            Igualmente considero muy negativa esta solución por sus evidentes efectos paisajísticos y culturales de la población de Llerena.

.

            Por todo ello,

SOLICITA:

            Se considere sin efecto el trazado de la Alternativa elegida por el SUR de la población y, al mismo tiempo, se realicen en el menor plazo posible los estudios de un Trazado por el NORTE, lo suficientemente alejado de la población pero próximo a la misma.

En Llerena, a …. de …………………de 2008.

Fdo.:…………………………………                   

SR. JEFE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN EXTREMADURA.

 MINISTERIO DE FOMENTO. AVDA. DE EUROPA, N.º 1, 8ª PLTA. 06.071 BADAJOZ

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Traslado también aquí el documento que Izquierda Unida Regional fundamentó como alegación a la traza propuesta, salvando la posición y mejorando las oportunidades para muchos pueblos de la provincia que, de alguna forma u otra, quedaban afectados.

Alegación de Izquierda Unida Regional en el Periodo Informativo -Marzo de 2008-

MINISTERIO DE FOMENTO

A LA ATENCIÓN DEL  DIRECTOR PROVINCIAL DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DE LA PROVINCIA DE BADAJOZ.

            Pedro Escobar Muñoz, como Coordinador General de Izquierda Unida de Extremadura,

EXPONE:

            Que habiéndose reunidos los cargos institucionales de Izquierda Unida de Extremadura, para estudiar y analizar el trazado de la Autovía Badajoz-Córdoba-Granada; se vio que, en el tramo comprendido en la provincia de Badajoz, dicho trazado es manifiestamente mejorable en beneficio de las poblaciones afectadas.

Por todo esto y en nombre de Izquierda Unida de Extremadura,

SOLICITO:

1.- Que el Área de Servicios que se encuentra en el P.K. 31,2 se desplace hacia Santa Marta de tal forma que dicha área quede compartida al 50 % entre los términos municipales de Santa Marta y Nogales, de esta manera los beneficios que obtengan los Ayuntamientos por instalaciones de servicios serán a partes iguales.

2.- Que desde los P.K. 59 al P.K. 63 el nuevo trazado se acerque a la actual N-432 para evitar el impacto ambiental y el desmonte tan grande que hay que efectuar.

3.- Que el trazado de la alternativa “A” correspondiente, sea sustituido por los trazados descritos en la alternativa “D” desde el P.K. 62 hasta el P.K. 68,500 y luego se siga el trazado de la alternativa “E” desde el P.K. 73 hasta el enlace con la actual autovía A-66.

4.- Que el enlace número 88, situado en el P.K. 88,500 se desplace hasta el P.K. 89,200 para dar comunicación con la EX-202 y facilitarle el acceso a las poblaciones de Bienvenida y Fuente de Cantos, además de Usagre.

5.- Que la variante de Llerena se haga por la zona norte ya que la zona sur tiene un valor paisajístico grande y, aunque la zona norte atravesaría una pequeña parte de zona ZEPA, esta zona ZEPA es periurbana y en ella se encuentran industrias y otras instalaciones.

6.- Que en la variante de Azuaga se haga otro enlace en la carretera provincial que va hacia Maguilla.

7.- Que el Área de Servicios que se encuentra en el P.K. 144 se desplace de tal forma que dicha área quede compartida al 50 % entre los términos municipales Azuaga y Granja de Torrehermosa, de esta manera los beneficios que obtengan los Ayuntamientos por instalaciones de servicios serán a partes iguales.

8.- Que el enlace existente en el P.K. 142,300 se desplace al P.K. 146 para que dicha salida quede más cerca de la población de Granja de Torrehermosa.

Fdo: Pedro Escobar Muñoz.

Badajoz, Febrero de 2008.

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Finalmente, en el Pleno ordinario del 28-02-2008 se aborda de nuevo este tema de la autovía, visto lo acordado en la Comisión Informativa previa y el revuelo popular que se mascaba durante todo el mes, quejas que también insistían en la ampliación del plazo legal de alegaciones.

Defiendo las principales cuestiones en contra del trazado sur por la Sierra, tanto ambientales como agrarias y paisajísticas.

Al final, y ante una sala plenaria concurrida de un público como nunca se ha visto y afectado por el tema y opuesto al trazado sur , se ACUERDA:

Concluidas las intervenciones, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 93 y 97 del Real Decreto 2568/1986, de 28 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Organización, Funcionamiento y Régimen Jurídico de las Entidades Locales, se somete a votación del Ayuntamiento Pleno la Moción referida, y se acuerda por mayoría absoluta, con los votos a favor de todos los Grupos Políticos de la Corporación:

• PRIMERO.- Apoyar decididamente la ejecución del proyecto de construcción de la Autovía Badajoz-Córdoba-Granada.
• SEGUNDO.- Presentar al Ministerio de Fomento una alegación sobre alteración del trazado de dicha autovía a su paso por Llerena, en la que se contemple un trazado de la misma que discurra entre 1,5 y 3 Kilómetros al norte de Llerena, en lugar del ahora previsto por el Sur, por considerarlo más ventajoso para el interés general y el municipal, ya sea mediante la modificación de los límites de la ZEPA o haciendo posible la compatibilidad entre autovía y dicha zona, facultando a la Alcaldía para llevar a cabo las gestiones precisas a tal fin.
• TERCERO.- Celebrar cuantas Comisiones sean precisas y recabar los informes pertinentes a fin de fundamentar debidamente la meritada alegación.
• CUARTO.- Solicitar al Ministerio de Fomento una ampliación del plazo de alegaciones.

Esto último también se consiguió, de forma que se obtuvo 15 días más de periodo de información pública.

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De acuerdo con esta postura unánime de los 13 concejales de Llerena y del concurrido público contra el paso por la Sierra, posteriormente se convocó una Comisión Informativa de Obras Públicas para tratar este tema. Fue el día 3-03-2008 de 13:30 a 14:45 horas.

Como había acuerdo previo, hubo poco debate sino apreciaciones y se admitieron las propuestas y fundamentos que llevaba preparados para la alegación del Ayuntamiento de Llerena al Ministerio de Fomento.

El Sr. Presidente de la Comisión considera, por parte del Grupo Socialista, que el punto de partida es que la posible modificación del trazado no suponga una paralización ni una demora grande en la ejecución del proyecto.

El Sr. Mena Cabezas, del Grupo de IU, entiende que el hecho fundamental es la dificultad de modificación de la ZEPA y en consecuencia habrá que intentar logra la compatibilidad entre autovía y ZEPA. Agrega que no cree que el posible retraso sea grande ya que los plazos son indicativos y la demora no afectaría a los tramos de más interés para la ciudad por permitir enlazar con la A-66 y conectar con Mérida, Sevilla, etc. Por otra parte, por el flujo de vehículos se entiende que el tramo de Llerena será de los
“penúltimos” en acometerse. Avisa que no debe haber agobio por el tiempo y augura que la “batalla” será difícil.

El Sr. Vázquez Morales, del Grupo PP-EU, piensa que la alegación no va a suponer una paralización del proyecto ya que hay otros casos de afecciones a ZEPAS como la de La Albuera y la de Llerena puede ser la misma solución que la dada a la ZEPA de dicho municipio.

Se emite, por tanto, el siguiente dictamen:

• PRIMERO.- Apoyar la ejecución del proyecto de construcción de la autovía Badajoz-Córdoba-Granada.
• SEGUNDO.- Instar al Ministerio de Fomento la alteración del trazado de la alternativa propuesta en el estudio informativo de dicha autovía, tramo Badajoz-Espiel (EI1-E-164), a su paso por Llerena, sustituyendo el previsto,  por el pie de la Sierra de San Miguel, al sur de esta ciudad, por otro que discurra entre 1,5 y 3 kilómetros al norte del límite urbano de la misma, por considerarlo de interés general y de indudable interés municipal en base a los informes que se acompañan como anexo 1 y a las siguientes consideraciones:

CONTENIDO DEL ANEXO:

         I.- De tipo medioambiental.

El trazado Sur, actualmente previsto, tiene un mayor impacto medioambiental si cabe que el Norte que se propone. En principio, la opción del Ministerio se supone que parte de la existencia de la ZEPA y del principio de no afección o afección mínima de estas zonas. Pero es que la Sierra de San Miguel es hábitat natural de las mismas especies y probablemente en mayor número que en la campiña y ZEPA.

Ante ello se ofrecen dos opciones. La  primera es la modificación de los límites de las ZEPA, desplazándola entre 1,5 y 3 kilómetros más al norte. Esto supondría un minoración de poco más del 0,05 % de la superficie de la zona. Pero lo más importante es que esta zona, muy próxima a la actual N-432 y al casco urbano, no alberga aves de ningún tipo, ya que estas se encuentran mucho más al interior, en la zona de Arroyoconejo.

La segunda opción sería la de compatibilizar la autovía con el límite de la ZEPA. De hecho, dentro de la misma hay instaladas actividades que han contado con informes medioambientales favorables, tales como Huerto Solar fotovoltaico, fábrica de piensos, EDAR de Llerena, etc. y hay una enorme y evidente “humanización” de esa parte de la zona de protección.

Por otro lado esa afectación de la ZEPA se ha admitido en otros tramos de la autovía, como sucede en el municipio de La Albuera.

El trazado Sur implica 2,4 kilómetros más de recorrido que el trazado norte, con el consiguiente consumo de energía y de emisiones de CO2 por parte de los usuarios de la autovía.

Por otra parte, el trazado Sur actualmente previsto, implica la eliminación de gran  número de pies de olivo y la alteración del hábitat de numerosas especies de fauna y flora.

         II.- De tipo económico.

Como se ha dicho, el trazado Sur implica la construcción y posterior mantenimiento de 2,4 kilómetros más de red viaria. En ese coste hay que incluir las correspondientes indemnizaciones expropiatorias, mayores por ser mayor el kilometraje. Como puede observarse, habida cuenta del importe de cada kilómetro de autovía, la cuantía es considerable.

A ello hay que añadir el importe del combustible consumido a diario en ese tramo adicional al que hemos hecho referencia.

Pero es que además, como se ha mencionado, el trazado sur supone la eliminación de casi seis mil pies de olivo. La riqueza que genera este cultivo es de gran importancia para la población de Llerena y municipios limítrofes, no ya sólo por el valor del fruto, sino por el empleo que genera cada año en su recogida y cuidado. En el trazado Norte no se elimina ningún árbol y el cereal produce mucha menos mano de obra que el olivo.

         III.- De tipo socio-cultural.

El trazado Sur rompe o al menos altera la tradicional vinculación de Llerena y su Sierra al instaurar una barrera entre la población y ese espacio. La Sierra de San Miguel es zona habitual de recreo, esparcimiento y ocio siendo frecuente en ella la práctica del senderismo, y los paseos en bicicleta y a caballo. Es una zona cada vez más visitada por los adeptos al turismo rural.

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El periodo de alegaciones se amplía para todo el expediente y las poblaciones afectadas. Izquierda Unida realiza una amplia y fundamentada alegación que conforma el artículo siguiente (3).

La AUTOVÍA A-75 por Llerena (1), alternativa a la C-N 432 de Badajoz a Granada

Esta serie de trabajos van a presentar el proceso social y administrativo que ha tenido lugar en los últimos años la futura Autovía por Llerena, donde mi participación personal y técnica, como la de mi grupo de Izquierda Unida local, hemos tenido cierto protagonismo. Todo un seguimiento que, modestia aparte y hasta la fecha, ha hecho cambiar las iniciativas de trazado originales, cosa que nos ha satisfecho ampliamente, así como a la sociedad de Llerena en general.

Todo este proceso quedará estructurado de la siguiente forma:

• En primer lugar, este artículo (1), con los pasos iniciales al proyecto.
• En segundo lugar, la propuesta inicial del Mº de Fomento y las alegaciones de afectados, así como la introducida en el Ayuntamiento, aprobada por unanimidad.
• En tercer lugar la alegación que hizo Izquierda Unida al proyecto inicial de trazado, base de toda la movida social de oposición al paso por la Sierra de San Miguel.
• Y en cuarto lugar la nueva propuesta del Ministerio –arco norte- y nuevas alegaciones positivas al mismo.

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Partiendo de la situación de la legislatura municipal de 2003-07, existe todo un auge de infraestructuras en el país, desde nuevos puertos y aeropuertos, continuación de las líneas AVE y generalización de las autovías. Éstas últimas como ejes de desarrollo imprescindibles para las regiones.

El planteamiento, correcto de entrada, de mejorar las infraestructuras no radiales tal como se venía haciendo hasta ahora sería positivo si no existieran otras opciones reales. Habría que destacar entre ellas la mejora de las infraestructuras de la red nacional de carreteras (RIGE) -con cruces, variantes, seguridad vial-, además del fomento del ferrocarril, que es el gran perdedor como infraestructura barata, ecológica y que parte de una malla más o menos bien establecida.

Pero el desarrollismo imperante entre las administraciones públicas en manos del PsoE en Andalucía y Extremadura solo ve esta opción de las autovías. Hasta tal punto que el gobierno socialista ha insertado en su programa electoral la promesa de unir todas las capitales provinciales entre sí por autovías.

Esto es Jauja..., según parece.

No se dan puntadas sin hilo, habida cuenta que el mantenimiento y mejora de la red se hace muy lentamente. Y es cuando en abril de 2003, por acuerdo de las cuatro Diputaciones de Badajoz, Córdoba, Jaén y Granada, acuerdan solicitar al Ministerio la construcción de esta vía para que “los municipios afectados por el trazado de la A-43 (luego A-75) podrán diseñar su crecimiento urbanístico y polígonos industriales”, según el esquema del entonces presidente de la de Badajoz, Juan María Vázquez.

Vamos, que de planificación es que no tienen ni idea, como si al lado de una autovía se puedan (o deban) organizaran los crecimientos urbanos, en vez de la premisa de articular territorios y de acortar tiempos de desplazamientos, pero desde luego no pasa por pegar los desarrollos urbanos a estos ejes viarios principales. Todo el mundo sabe que las autovías deben unir poblaciones pero con trazados algo alejados a las ciudades.

La prensa de entonces jaleaba y aplaudía estas iniciativas en el sur peninsular donde seguimos siendo regiones Objetivo-1 de la Unión Europea e incapaces para conseguir el equilibrio de los desarrollos industriales y socioeconómicos del país.

Pero es que es más, a partir de  este ideario desarrollista el Plan Especial de Infraestructuras y Transportes (PEIT 2003-07) ya incluye este eje, con lo que se da el pistoletazo de salida y ya tenemos la raya en el mapa, que es mucha raya. Se comienzan, por tanto, los primeros encargos de estudios de viabilidad, aún cuando los parámetros de viabilidad constructiva medidos en intensidad de tráfico nunca se cumplirían. O lo que es lo mismo la construcción de la misma no tendría visos de rentabilidad económica. Esto, así de simple, se obviaba y el proceso seguía su marcha de análisis previos, división en dos tramos de estudios (Badajoz-Espiel y Espiel-Granada) y demás estudios.

También se obviaba que las dos Comunidades Autónomas tienen prioridades bien distintas, tal como se ha demostrado en el desarrollo de la red de autovías ejecutada a 2010 y la promoción de los transportes por ferrocarril, etc.

Se creía en 2003 que en 3-4 años ya estarían los estudios técnicos y ambientales, cosa que no se presentarían a información pública hasta enero de 2008 (2º artículo).

Entretanto, los ayuntamientos se posicionan mediante Acuerdos Plenarios a favor de un trazado –próximo- a la vía actual que, por cierto, en prácticamente todas las poblaciones se habían ejecutado ya las correspondientes variantes de trazado y posteriores cesiones de los tramos desgajados como bulevares, avenidas, o simples carreteras de acceso.

Se adjunta la moción aprobada en Llerena:

ACTA DE LA SESIÓN ORDINARIA DEL PLENO DE ESTE AYUNTAMIENTO CELEBRADA EL DÍA TREINTA DE MARZO DE DOS MIL SEIS.

18.1.- MOCIÓN RELATIVA AL TRAZADO DE LA FUTURA AUTOVÍA BADAJOZ- CÓDOBA-GRANADA.

            El Sr. Alcalde manifiesta a los señores asistentes que el Ministerio de Fomento ha remitido un documento a efectos de la Evaluación de Impacto ambiental de la futura Autovía Badajoz-Granada y sería conveniente trasladar al Ministerio el trazado por el término municipal que se considere más adecuado de dicha autovía.

            En su opinión la nueva vía debería discurrir lo más próxima posible al trazado de la actual N-432.

            Tras breve deliberación del asunto, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 93 al 97 del Real Decreto 2568/1986, de 28 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Organización, Funcionamiento y Régimen Jurídico de las Entidades Locales, se somete a votación la Moción y se adopta el siguiente acuerdo por unanimidad de los señores presentes, que suponen la mayoría absoluta del número legal de miembros de la Corporación:

            Dada cuenta de la Memoria Resumen a efectos de Evaluación del Impacto Ambiental para el trazado de la autovía Badajoz-Córdoba-Granada, Tramo: Badajoz-Espiel, remitido a este Ayuntamiento por el Ministerio de Fomento para que se formulen cuantas alegaciones se tengan por conveniente.

            Atendido que para que los efectos negativos que soebre el medio ambiente pueda producir la nueva vía de comunicación sean lo más similares o parecidos posibles a los de la actual Nacional N-432.

            Se acuerda:

            PRIMERO.- Proponer que el trazado de la futura autovía Badajoz-Córdoba-Granada, Tamo: Badajoz-Espiel discurra lo más próximo posible al actual trazado por este término municipal de la Carretera Nacional N-432.

            SEGUNDO.- Dar traslado del presente acuerdo al Ministerio de Fomento.

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En estas intermedias -2003 a 2008- se sucedían algunas cuestiones previas, ciertos interrogantes administrativos, varias dilaciones injustificadas, algunas preguntas en plenos..., sin respuestas coherentes y satisfactorias para los administrados.

Por fin en septiembre de 2007 se dice que, ya por fin, va a salir el preceptivo Estudio de Impacto Medioambiental al Proyecto que maneja el Ministerio, cosa que se publica en enero de 2008. (Sigue en el artículo 2º)