La AUTOVÍA A-75 (3) La Alegación de Izquierda Unida

En este artículo incorporo, casi íntegra, la alegación que hicimos en Izquierda Unida durante el periodo de información pública que terminó a finales de marzo de 2008. Para ello nos basamos en una serie de argumentaciones bien fundadas y que ya se estaban asentando en el imaginario colectivo, tal es el caso de ahorro en emisiones de CO2. También consideramos vitaleslos vientos dominantes porque arrastrarían la contaminación a la ciudad, además de los costes "excesivos" de una infraestructura prevista donde, como principal consideración del Ministerio de Fomento para su trazado por el sur (al Pié de la Sierra) era que así se evitaba atravesar la Zepa Camiña Sur y Embalse Arroyo Conejo. Cuestión ésta que, "por consiguente" -y con nuestras argumentaciones- creímos bastante superada, es decir, totalmente "baladí".

Otro tema importante, y que nunca se ha evaluado en su integridad, es que la Asociación de Empresarios local y las cooperativas y empresarios del transporte en general (Badajoz, Azuaga, Zafra...) nada han alegado en favor de un acortamiento sustancial en tiempo del recorrido como hecho natural e incuestionable. Acuso aquí de irresponsabilidad a sus representantes. Así, en el artículo siguiente (nº4) sobre la Resolución Final que se propone por parte del Ministerio, en la siguiente información pública -informado ya como nuevo trazado norte-, se cifra el acortamiento del trayecto en nada menos que 2,83 km.

Pero eran tiempos de vacas gordas -y con elecciones generales- en el que la crisis no se había asentado ni se quería reconocer... por inoportuna. Tiempo precioso que derrocharían todos los transportes susceptibles de utilizarla (mercancías y turismos con estimaciones en torno a 3.500-7000 vehículos al día) que la administración pública y sectores sociales diversos están en la obligación de optimizar y que estos tramos intermedios del trazado, además, no cumplen los mínimos de intensidad diaria de circulación (IMD). Hoy, tras numerosas medidas de ajuste económico, social y laboral se nos insiste, recalca y amenaza con la competitividad y los ahorros de costes, recomendación que con el trazado sur brillaba por su ausencia y ejemplaridad.

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..................  ..................  .......................,  con D.N.I. ……………y domicilio en la C/ …………….., de Llerena (Badajoz), como COORDINADOR LOCAL  de Izquierda Unida,

EXPONE:

Como representante político de la comarca de Llerena, afectada por la futura Autovía Badajoz a Granada, según se desprende de los planos del Estudio Informativo EI-1-E-164, actualmente en fase de información pública (Orden 4.223/08 del BOE nº 25 de 29-01-2008), se manifiesta en su rechazo del trazado de la Autovía por el Sur, recogido como Alternativa “A” a favor de un nuevo estudio por el Norte.

De esta forma, se desarrollan y exponen complementariamente un conjunto de cuestiones sociales y ambientales agrupadas en cuatro apartados:

A) CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y EMISIÓN DE CONTAMINANTES EN LA PERIFERIA SUR DE LLERENA

B) HIDROGRAFÍA Y ESCORRENTÍAS

C) EL ESPACIO AGRARIO Y PRODUCTIVO

D) EL PAISAJE Y SU IMPACTO DERIVADO

 y un plano adjunto a escala sobre trazado alternativo.

Por otra parte, es comprensible el celo de la administración pública en preservar espacios con cierto interés y protección especial, según se desprende del conjunto del estudio y especialmente de la Memoria.

También es conocida la discrepancia social y de grupos proteccionistas de naturaleza para evitar la afectación de los espacios naturales ya integrados en la RENPEX y con protección especial. Asimismo, en algunas zonas como el cuarto caso relacionado a continuación, se pone de manifiesto un ejemplo no exento de agrios debates y posicionamientos públicos de responsables políticos para (al contrario) defender su obligada afectación a pesar de su condición de espacio natural, bien para aprovechar los corredores ya existentes como por imposibilidades técnicas. Algunos ejemplos bien patentes en boca de todos son:

• Autovía Zafra-Huelva por la “Sierra de Aracena”, Parque Natural, ZEPA, LIC y Reserva de la Biosfera. (prevista) .
• Nueva A-432 por la “Sierra Norte de Sevilla”: de  Alanis a Guadalcanal, Parque Natural, ZEPA, LIC y también Reserva de la Biosfera. (en ejecución)
• La presente Autovía Badajoz a Granada entre los Pk 13 a 16.5, en los municipios de Badajoz y la Albuera, que va a afectar a la Zepa Llanos de la Albuera con el fin lógico de evitar un rodeo hacia Valverde de Leganés por el sur o por Solana y Aceuchal por el norte.
• Autovía Badajoz-Cáceres por el Pto. del Zángano en la EX100, que atraviesa la ZEPA “Sierra de San Pedro” evitando así su desvío hacia Aldea el Cano y Casa de D. Antonio en Cáceres. (prevista)

Lo que ocurre es que este celo para el caso de la Zepa “Campiña Sur-Arroyo Conejo” (ES0000325) en su franja al norte de Llerena es a todas luces excesivo, habida cuenta de la arbitrariedad y simplicidad en la definición de sus límites por parte de la administración regional, tanto por el suroeste (va a lo largo de la CN-432 desde la divisoria de Villagarcía, incluyendo los suelos urbanos del norte de Llerena), como por el este (Carretera de Los Labradores conocida también como del Pantano).

Así pues, se ha caído en la contradicción de aceptar como compatibles y aceptables para las Administraciones, Local y Autonómica, antes de la definición y aprobación de esta Zepa, a numerosas actividades y edificaciones, así como con posterioridad a su inclusión en la Red Natura 2000. Por el contrario, la delimitación de la Zepa aparece como insalvable y “de principios” para la Administración de Carreteras sin que pesen debidamente otras circunstancias en el Estudio de Impacto Ambiental como los ejemplos apuntados. Entre estas instalaciones se citan:

• Nave de Comexcaza
• Depósito de bebidas Cortés en Las Calabazas.
• Manufacturas Saycars
• Polígono Industrial Las Calabazas
• Fábrica de Piensos Namigran (11/2001)
• Instalaciones forzadas de invernaderos de Aprosuba-6
• Urbanización Molino de Viento
• Fábrica de Piensos Nutric. Ibérica Extremeña (03/2006)
• Planta Solar OYPA, s.l. (2007)
• Supermercado PLUS (2007)
• Estación Depuradora de Aguas Residuales de Llerena (2008)
• Nave de cría intensiva avícola de Santa Elena (en trámite)

Además existen otras edificaciones de menor entidad no mencionadas así como otras grandes instalaciones de energía solar que, según parece, se encuentran en tramitación. Consideramos clave la compatibilidad con la ZEPA de la nueva Autovía por Llerena, con lo que resulta preciso con un trazado alternativo. Por ello, apoyamos y solicitamos un NUEVO ESTUDIO INFORMATIVO por el Norte de Llerena -cercano a la vez que distante-, que se refleja en el trazado a color adjunto. En él se refleja el suelo urbano clasificado y se estima una afectación de la Zepa entre 197 y 211 ha, según si se excluyen o no los suelos urbanos dentro de la misma.

Este plano a escala -con vocación exclusiva de croquis- ha reflejado un trazado alternativo que afecta exclusivamente al municipio de Llerena, con giro en Santa Elena y conexión con la actual Alternativa “A” en las Vegas del Pozo Muñoz y Arroyo de la Carrasca, ya en Casas de Reina. También aporta, igualmente, una geometría equivalente a la de las alternativas en vigor, sin afectar a instalaciones ya consolidadas, con amplios radios de curva y sin entrar en la modificación de los enlaces que, posiblemente, pudiera replantearse nuevamente desde la Administración de Carreteras.

Finalmente, en este trazado alternativo se pretenden superar las consecuencias negativas que se adjuntan, complementarias e imprescindibles para suscribir esta alegación, suponiendo así un paso más en la definición de la petición municipal en Acuerdo de Pleno de 28/02/2008 y de numerosos vecinos y entidades sociales de Llerena. A ello habría que añadir el sustancioso ahorro económico en la fase de construcción primero y de mantenimiento después que conllevaría un acortamiento del recorrido.

Por todo ello,

SOLICITA:

1.- Se considere sin efecto el trazado de la Alternativa “A” elegida por el SUR de la población y que, al mismo tiempo se realicen en plazo breve los estudios de otra Alternativa por el NORTE.

2.- Se estudie si procede la cuantificación de medidas compensatorias a los municipios incluidos en la Zepa con el fin de proteger y promocionar investigaciones de las aves esteparias en el sur provincial.

En Llerena, a 11 de marzo de 2008.

Fdo.: ......................   ............................   ............................

SR. JEFE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN EXTREMADURA. MINISTERIO DE FOMENTO. AVDA. DE EUROPA, N.º 1, 8ª PLTA. 06.071 BADAJOZ .

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ANEXO

A) CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y EMISIÓN DE CONTAMI-NANTES EN LA PERIFERIA SUR DE LLERENA

A-1.- Vientos y contaminación.

La alternativa “A” recogida y planteada en el Estudio Informativo crea un anillo o arco viario de 260º centesimales por el sur de Llerena. Sin embargo, el ángulo actual, tomando por centro el cruce y entrada por Llerena el antiguo PK 115, junto a la Estación de Servicio y Cuartel Guardia Civil, es su complementario, o sea 140º centesimales. Es decir un arco de recorrido casi del doble en afectación en las proximidades de la población.

Todo ese arco Sur, habida cuenta de los vientos dominantes, generarán elevadas tasas de ruido y difusión de efectos contaminantes a la población de Llerena, mientras que serían muy escasos por el trazado Norte. Si bien es cierto que parte del tráfico ligero y pesado ya discurre por la variante actual, también es patente su proximidad a la población, hecho que quedará superado.

Es a partir de los datos del Instituto Nacional de Meteorología (adquiridos en 2005 según factura adjunta e impresos en sus valores brutos en este informe), y de sus resultados elaborados como información específica sobre vientos, por lo que se concluye una mayor afectación por el Sur o Alternativa “A” del E. I.

En la tabla anterior se expresa la velocidad media en Km/h para cada uno de los cuatro cuadrantes de la rosa de los vientos y sus divisiones, hasta un total de 16 orientaciones. Se aprecia en la gráfica que las direcciones con mayor velocidad se corresponden con el oeste y sur de la población de Llerena y en menor proporción con las fracciones este y norte.

Por otra parte, atendiendo a los rumbos o direcciones de donde sopla más frecuentemente y se inunda la ciudad de aires renovados, o sea, la tabla de frecuencias, induce a una situación parecida o equivalente, donde la mayoría de las direcciones vienen –aún de forma más acusada que antes- de las direcciones oeste, sursuroeste y sur.

Es decir, las direcciones S, SSW, SW y W (que forman un solo cuadrante) acumulan casi la mitad de las frecuencias medias mensuales. Por tanto, puede deducirse que los vientos dominantes en la población, además de que son los que tienen mayor velocidad, proceden de la porción sur y oeste. Localmente son conocidos como “vientos de la mar”, que son los que habitualmente traen las precipitaciones procedentes de las borrascas suratlánticas posicionadas en el Golfo de Cádiz.

La gráfica ampliada aclara mejor la direccionalidad de los vientos que, para la Alternativa “A” del trazado de la autovía es, sin lugar a dudas, la peor para la ciudad, ya que arrastrará no sólo contaminantes de la combustión de los vehículos que por ella circulen sino, además, notable sensación de ruidos en los días en que sople con cierta intensidad (y que ahora no se pueden extrapolar sin una debida simulación sonora). Así pues, la proximidad media con el borde urbano para el suelo clasificado actual es de un máximo de 800m y un mínimo de 300m; y lo será aún menos para el futuro Plan con las previsiones de urbanizaciones por el sur.

Sin embargo, una alternativa de trazado de la autovía por el Norte, carece de especiales problemáticas por estas causas de viento e intensidad, según se aprecia de la gráfica circular de la rosa de los vientos ampliada. Relacionando esta figura con el desarrollo de la traza propuesta, significará que la mayor parte de ruido y contaminantes procederá de los Pk 104.5 a Pk 109.5, justo entre el relieve suavemente alomado de los parajes Mingarro, Labrados y, especialmente, los conocidos como Cerro Ventoso y Buenavista.

A-2.- Emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero

Por otro lado, en los momentos actuales de control de las emisiones de gases de efecto invernadero y seguimiento de los efectos del cambio climático, el recorrido propuesto en el E.I. como Alternativa “A” supera ampliamente los 2 kilómetros de más, frente a otra posible alternativa más corta por el Norte de Llerena y que es aquí la que se defiende. Esto se dice expresamente en la página 62 de la Memoria del estudio, arguyendo la existencia de la Zepa, como hecho y causa descartable para una alternativa Norte, aún y a pesar de la falta de importancia ornitológica objetiva en las proximidades de Llerena.

Pero, considerando las nuevas políticas internacionales como las Cumbres de Rio y de Kyoto, a las que se ha sumado España, no es comprensible un rodeo de una autovía que aleje a los usuarios en vez de acercarlos, con lo que ello supone de costes económicos y, sobre todo, ambientales.

A tal fin, en la propuesta de trazado que sustenta esta alegación por el norte de Llerena y campiña, se han analizado los efectos de emisión de CO2 en el T.M., tiempos y recorridos, además de su extrapolación en la huella ecológica (como medida de referencia generalmente aceptada) que el trazado Sur generaría. Esto es, la equivalencia en superficies de bosques, tanto por día como por año. Cuestión ésta que de por sí sola y sin considerar las restantes argumentaciones descartaría el trazado Sur a favor del Norte, habida cuenta de que se prefigura “de hecho” como la alternativa “natural”, por la ausencia de aves esteparias en el entorno inmediato de la población.

Para reforzar este supuesto se ha realizado un análisis comparativo de las tres opciones, consideradas en el plano indicado.

1. Opción cero, con duplicación de la traza actual, que supone en el TM 8,575 Km, hasta su intersección con la Norte.
2. Opción SUR de la Alternativa “A” del Mº de Fomento, que supone 12,071 Km en el municipio, trasladada gráficamente a una cartografía base 1/10.000.
3. Opción NORTE, croquizada como referencia aproximada y deseable por la sociedad llerenense, que supondría  unos 9,640 Km en el T.M. (Ver plano anterior propuesto con traza sola y exclusivamente dentro del municipio de Llerena, sin afectar a otros linderos y con las mismas características geométricas del Ministerio)

Alternativa de 9,6 Km para cálculo de parámetros ambientales por Llerena Norte

Toda esta comparativa se hace en función de los tráficos considerados correspondientes con la IMD del Tramo 15 del Anejo de Estudio de Tráfico a su paso por Llerena. Los datos estimados para vehículos ligeros (pág 13) son de 2.126 en el año 2010 y 3.507 en el año 2040. Los datos estimados para vehículos pesados (pág 22) son de 346 en el año 2010 y  570 en el año 2040.

Para ambos horizontes de funcionamiento, se han comparado las tres opciones reseñadas, a pesar de dar por sentado que la opción cero, duplicación de la traza actual, no se contemplará a tenor de las instrucciones del Ministerio para construcción de Autovías.

La hoja de cálculo empleada establece la comparativa entre las tres altenativas en la fórmula Emisión CO2 (Tm) = ((Veh ligeros*162,3*Longitud tramo)+(Veh pesados*Longitud tramo*12*91))/1000000.

Para la extrapolación de la superficie de arbolado necesaria para compensar (absorber y fijar) el CO2 emitido se ha utilizado como referente aproximado la fórmula Superficie bosque al día (ha) = Emisiones (Tm) /3.66 con resultado expresado en ha.

Los resultados obtenidos, que dependen lógicamente de la longitud de los trazados de las tres opciones consideradas, no dejan lugar a dudas siendo un itinerario más largo el peor de las opciones posibles. Analizado todo ello de forma porcentual (con base 100 o índice 100 para el tramo actual), se tienen los valores 140,77, 100,00 y 112,42, respectivamente.

En cuanto a la superficie necesaria de bosques se tiene la misma relación con un balance claramente desproporcionado para la Alternativa “A” actual.

De esta forma, para el inicio previsto de la Autovía en 2010 se tienen los siguientes resultados:

En conclusión, los datos resultantes para los análisis de sostenibilidad y rentabilidad ambiental para cada trazado, en función de su tráfico y longitud penalizan, indefectiblemente, a la opción más larga, que para la hipótesis considerada y grafiada en plano por el Sur es mayor que la Norte en 2,431 km. Unido a esto pueden sumarse los tiempos de desplazamiento, las amortizaciones de vehículos y de mantenimientos, etc.

B) HIDROGRAFÍA Y ESCORRENTÍAS

B-1.- Efectos potenciales con la nueva infraestructura

En la actualidad, los suelos clasificados por el planeamiento urbano, recogen aguas pluviales procedentes del Pie de la Sierra aproximadamente desde el PK 108.000 de la Alternativa A hasta el PK 110.000, o sea, durante unos 2.000 m. Sin embargo, los nuevos suelos que el Plan General pretende ampliar recogerían las aguas desde al menos el PK 106.000 hasta el PK 110.000, o sea, durante unos 4.000 m.

Como es sabido y patente, las explanaciones y taludes -que obligatoriamente se realizarán en el trazado propuesto-, crearán unas superficies más o menos impermeables y, en aquellos tramos con desmontes y terraplenes, se activarán los arrastres erosivos de laderas a pesar de las medidas de protección pertinentes. Por tanto, las aguas pluviales procedentes de la Sierra deberán canalizarse a través de cunetas y alcantarillas, obras de fábrica necesarias, que convergerán en los pasos actuales de callejones, gavias y arroyos del piedemonte actual.

Es de suponer que en la redacción del proyecto final de la autovía por el Pié de la Sierra se tendrá especial cuidado en diversificar los puntos de recogida de aguas, cuestión que no se duda. Pero lo que resulta innegable es que el aumento de las superficies impermeabilizadas entre las aristas exteriores de las calzadas van a anular la capacidad natural de absorción de parte de las aguas de lluvia y, necesariamente, todas las precipitaciones –pocas o muchas- deberán reconducirse fuera de la infraestructura viaria, para concentrarse en los puntos de evacuación que se determinen.

Se trata, pues de unas superficies alargadas más o menos impermeabilizadas en torno a unas 14 ha en el caso actual y, posiblemente, unas 28 ha a medio y largo plazo si se consideran los crecimientos hacia el oeste de la ciudad. Unas superficies que, en definitiva, adquieren gran interés y problemática, ya que clásicamente las lluvias torrenciales y/o periódicas acaban castigando siempre a nuestra localidad habida cuenta de su posición geográfica.

B-2.- La realidad de los riesgos actuales

Por otra parte, contando con un relieve de topografía movida como el que nos ocupa, la acumulación y las pendientes naturales van a incrementar los riesgos de avenidas hacia cotas bajas –la propia población de Llerena-, ya de por sí castigada en frecuentes, recientes y conocidos casos de inundaciones. Uno de los más importantes y graves se han producido por segunda vez durante el otoño de 2007, el 23 octubre pasado, a pocas semanas de las primeras lluvias otoñales de finales de septiembre del mismo año (30/09 y 1/10).

Estos daños pueden consultarse en la hemeroteca reciente (noticias 913, 1.290 y 1.296 de la web municipal), en los informes de Protección Civil y de Técnicos municipales de Llerena, hasta el punto de que desde la Alcaldía se ha solicitado a la Confederación Hidrográfica del Guadiana la necesidad de un colector al aire libre en el flanco este de la ciudad para las aguas procedentes de parte de la sierra de San Miguel. Esta cuestión ha sido tratada y respondida a este respecto desde el gobierno municipal, en pregunta de la oposición en Pleno de 28/02/08 y anteriores. Consta, a la fecha, el inicio de visitas y técnicos de la CHG en este sentido.

Por tanto, la gravedad de alterar la red de drenaje actual, a pesar de las precauciones que se incluyan en proyecto técnico, no debe ser menospreciada habida cuenta de las alteraciones en la pluviometría que cada vez –y con más frecuencia- se vienen soportando al hilo de las derivas del cambio climático. Además, esta nueva situación de alteración de los fenómenos meteorológicos y sus consecuencias, se debería ir incorporando en la dinámica normal de los proyectos técnicos en general y del Mº de Fomento en particular.

En cambio, un trazado por el Norte de la población, sobre tierras de campiña, lomas de relieve suave y ausencia de edificaciones y de entidades poblacionales, en nada o poco interferiría a la red de drenaje natural.

 

C) EL ESPACIO AGRARIO Y PRODUCTIVO

C-1.- El parcelario afectado

El recorrido o trazado por el que discurre la alternativa “A” seleccionada en el Estudio Informativo afecta gravemente al espacio agrario y productivo del término municipal. La precaución de no afectar a los límites de la ZEPA y con relativamente escasa afectación de tierras de campiña, desarboladas, sin apenas edificaciones ni cortijadas ha conllevado, por el contrario y para sorpresa de los vecinos, la directa implicación de un territorio mucho más humanizado, con abundantes explotaciones ganaderas, casas, instalaciones agropecuarias –ya sean industriales o familiares-, etc, todo ello en un entorno olivarero en plena producción y de alto valor afectivo y económico para sus propietarios.

Si bien la alternativa Norte que se propone para estudio también afecta a un parcelario minifundista, en absoluto es comparable.

La estimación del parcelario agrario directamente afectado (datos provisionales tomados desde la Oficina Virtual de Catastro y SIG-PAC por polígonos y parcelas) a lo largo de la traza en Información Pública alcanza, para todo el trazado Sur, la cantidad aproximada de 154 fincas rústicas, bastantes de ellas con edificaciones. Otras 21 se encuentran próximas y es difícil determinar su directa afección.

(En la alegación se relacionaban todas las fincas afectadas por polígonos)

A efectos de una comparativa de la afectación parcelaria con el trazado Norte  –que de forma tentativa se esboza en la propuesta final de esta Alegación-, se ha realizado el mismo análisis parcelario sobre una muestra en dos kilómetros, cantidad suficiente pues no tiene mayor significación al no conocerse la traza potencial que se demanda. El resultado, aparte de no afectar prácticamente a ningún olivar ni edificaciones, es en torno al 50-60% con menos parcelario afectado. Así de claro.

Por tanto, se concluye que los efectos lesivos de la posible traza Norte es significativamente menor que por el actual estudio por el Sur y Pie de la Sierra.

De los 12.500 m que esta Alternativa “A” tiene por el municipio de Llerena, solo una tercera parte va sobre terrenos de campiña, mientras que las dos terceras partes, en el inicio y centro del trayecto, discurre mayormente por espacios arbolados y productivos de olivar.

C-2.- El espacio productivo y arbolado

Hay que resaltar lo que en los momentos actuales de desarrollo y promoción del cultivo supone en rentas, beneficios y, especialmente, el TRABAJO y los EMPLEOS que generan en la sociedad llerenense y que, en general, se estiman en 4-5 veces más empleo/ha para el olivar. A ello habría que sumar las explotaciones ganaderas afectadas que son el sustento de actividades económicas importantes, además de familiares.

Con el mismo enfoque y procedimiento de análisis y estudio catastral, se han determinado los tramos de la autovía sobre las zonas de olivares por la Alternativa “A” ocupando, aproximadamente, unas 27 ha, que a unos 200 pies/ha (o más), resultan al menos unos 5.500 pies totales. No cabe duda, por tanto, del enorme efecto productivo y económico, negativos ambos, que conlleva esta alternativa Sur comparada con una ausencia notable de estos efectos en el supuesto de que se involucre, por el contrario, a las tierras calmas y campiñesas por el Norte.

Los efectos en el paisaje del Pie de la Sierra ya se tratan en otro apartado, pero lo que sí debe resaltarse es este patrimonio arbolado que se afectará en el caso de la Alternativa Sur y que deben considerarse como efectos añadidos: es la tardanza en el desarrollo del olivar desde la plantación (15-20 años hasta la etapa adulta), la captación y purificación del aire, etc, además del efecto estético de las masas arboladas. Cuestiones mucho menos negativas o ausentes en el caso de su derivación por el Norte.

 
D) EL PAISAJE Y SU IMPACTO DERIVADO.

Este aspecto, de singular importancia para la población local como se ha manifestado por las numerosas alegaciones y escritos presentados a este E.I., se aborda desde dos enfoques: el genérico concebido como nuevos derechos reconocidos en la sociedad europea actual, y el particular de los vecinos de Llerena y su directa afección con la Sierra de San Miguel, a cuyos pies se desarrollarían numerosas infraestructuras complementarias a la autovía y ésta misma, como barrera principal.

Es conocido el valor de los encinares, dehesas y ciertos espacios naturales extremeños, en los que en general sobresalen las zonas húmedas y las estribaciones serranas.

En Llerena ha habido iniciativas –no completadas en tramitación- para incluir como espacio protegido a la Sierra de San Miguel, aunque es patente, general y reconocido el valor afectivo de los llerenenses con este macizo calizo. Ello independientemente de que no se encuentra en la Red de Espacios Protegidos de la Junta de Extremadura. No obstante, a favor de la hipótesis de calidad paisajística, esta sierra y otras limítrofes ha sido excluida recientemente por la Administración Regional como lugar de aprovechamiento eólico a partir de la cota de 600 msnm.

D-1.- La percepción del paisaje y su protección global.

En primer lugar, el Convenio Europeo del Paisaje (Florencia 20/10/2000) considera que “el paisaje desempeña un papel importante de interés general en los campos cultural, ecológico, medioambiental y social, y que constituye un recurso favorable para la actividad económica y que su protección, gestión y ordenación pueden contribuir a la creación de empleo”. Igualmente, “…el paisaje contribuye  a la formación de las culturas locales…”.

Abunda este convenio puntualizando que “Reconociendo que el paisaje es un elemento importante de la calidad de vida de las poblaciones en todas partes: en los medios urbanos y rurales, en las zonas degradadas y de gran calidad, en los espacios de reconocida belleza excepcional y en los demás cotidianos”.

Incluye también en el preámbulo que “Convencidos de que el paisaje es un elemento clave del bienestar individual y social y de que su protección, gestión y ordenación implican derechos y responsabilidades para todos”.

Concluye en dicho preámbulo que “… la calidad y diversidad de los paisajes europeos constituyen un recurso común y que es importante cooperar para su protección, gestión y ordenación”.

En su artículo 1, el Convenio Europeo define el Paisaje a “cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos”. Igualmente, por protección de los paisajes “se entenderán las acciones encaminadas a conservar y mantener los aspectos significativos o característicos de un paisaje, justificados por su valor patrimonial derivado de su configuración natural y/o la acción del hombre”.

En su artículo 2 dice “que se aplicará en el territorio de las Partes y abarcará las áreas naturales, rurales, urbanas y periurbanas” y “…tanto a los paisajes que puedan considerarse excepcionales como a los paisajes cotidianos o degradados”.

Refiriéndose a las medidas a desarrollar, el Convenio insta a cada Parte a “definir y aplicar en materia de paisajes políticas destinadas a la protección, gestión y ordenación del paisaje mediante la adopción de las medidas específicas contempladas en el artículo 6”. Éste versa sobre sensibilización, formación y educación, identificación y calificación, objetivos de calidad paisajística y aplicación de políticas con instrumentos concretos.

D-2.- Las infraestructuras que afectan el paisaje llerenense

Se realiza a continuación un análisis del propio E.I. en lo que afecta a nuevas infraestructuras complementarias asociadas a la autovía, dando por sentado que la propia traza, desde un punto o enfoque intrínseco, es equivalente para cualquier alternativa (piso, señalización, imagen, acondicionamiento de medianas y taludes…).

Al mismo tiempo, se relacionan y comparan las posibles infraestructuras por un trazado Norte.
 

TRAZA ACTUAL POR EL SUR, en las que son patentes las incidencias con los viarios e infraestructuras actuales:
1. Paso elevado de la Autovía en el Pk 104.1 por la Cañada Real Soriana.
2. Paso elevado de la Autovía por el FF.CC en el Pk 104.8
3. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 105.9
4. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 106.6
5. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 107.0
6. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 107.4
7. Paso elevado de Carretera EX103 a Santa Olalla y A-66 sobre la Autovía en el Pk 107.8 y Cordel Soriano, omitido en el E.I.
8. Camino conocido de Los Molinos o de la Perrera, no resuelto en el E.I. en el Pk 108.0
9. Paso elevado de la Autovía sobre Camino del C Ventoso en el Pk 108.8, uno de los principales accesos a la Sierra.
10. Camino conocido del Cercón o Buenavista no resuelto en el E.I. en el Pk 109.1
11. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 109.8, uno de los principales accesos a la Sierra.
12. Paso elevado de Carretera EX 200 a Guadalcanal sobre la Autovía en el Pk 110.2 y Cordel de Soriano, omitido en el E.I.
13. Paso elevado de la Autovía por el FF.CC en el Pk 111.0 y camino de las Casas
14. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 112.0.
15. Paso elevado de camino sobre la Autovía en el Pk 112.8.
16. Paso elevado de la Autovía en el Pk 114.4, sobre camino y fin de término.

TRAZA ALTERNATIVA POR EL NORTE, en la que se suponen las incidencias con los viarios e infraestructuras públicas siguientes:1. Paso elevado de la Autovía por la Cañada Real Soriana.
2. Paso elevado (¿?) de camino de Villagarcía sobre la Autovía
3. Paso elevado de la Autovía por la actual CN-432
4. Paso elevado (¿?) de Vereda de la Plata sobre la Autovía
5. Paso elevado (¿?) de Cordel Soriano sobre la Autovía.
6. Paso elevado (¿?) de la Autovía sobre Carretera EX103 a Castuera.
7. Paso elevado (¿?) de la Senda Moruna sobre la Autovía
8. Paso elevado (¿?) de camino de Maguilla y Colada del Charco Ruiz Pérez sobre la Autovía
9. Paso elevado (¿?) de camino del Quejigal sobre la Autovía
10. Paso elevado (¿?) de camino del Bonete sobre la Autovía
11. Paso elevado (¿?) de la Autovía por la actual CN-432 y camino de Berlanga.
12. Paso elevado de la Autovía en el Pk 114.4, sobre camino y fin de término.

En esta relación se han incluido todos los enlaces viarios, considerando, no obstante, que algunos posiblemente se reunificarían.

Del análisis comparado se deducen al menos los siguientes efectos sobre el paisaje periurbano:

 Hay claramente una mayor incidencia negativa en el viario en general, con un 33% más de de intersecciones por el Sur.
 La mayoría de las intersecciones viarias son elevadas, con lo que ello supone como efecto negativo de unas infraestructuras “ex novo” con una topografía artificial sobre las rasantes del suelo, además de que resaltarían ante la Sierra como fondo, desde la población.
 Se afectan extensiones de olivares y edificaciones agrarias por el SUR, con lo que supone de un paisaje altamente humanizado y asumido por la sociedad.
 Por el Norte no hay cruces con el ferrocarril y se tendrá, en cambio, un fondo perceptual positivo hacia el conjunto de los olivares y, en concreto, de la Sierra de San Miguel.
 Los pasos sobre la CN-432 sí que permiten apreciar Llerena, tanto como entrada y como salida con una mayor proximidad a la población, tanto por el Norte como por el Este.
 Se produce un arco visual continuo de la ciudad de Llerena asociada a la Sierra de San Miguel al fondo, durante casi todo el nuevo trayecto alternativo.

En definitiva, la percepción de los usuarios en general, y de los llerenenses en particular, se considera mucho más beneficiosa por el Norte al descartarse una franja o barrera infraestructural y de pasos elevados que tienen como foco emisor principal a la propia población desde Llerena hacia la Sierra.



Montaje de la Autovía bajo la carretera Ex-200 a Guadalcanal elevada, en el cruce del Camino de Los Leñadores  y Llerena al fondo



Por otra parte, la vinculación de los vecinos con este espacio serrano es muy elevada, como lo atestiguan asociaciones y entidades relacionadas con la itineración y encuentro con paisajes, etc, además del minifundio olivarero, tan social como productivo.

Finalmente, como anexo a la alegación, se adjunta factura con especificación de los contenidos del Int Nal Meteorología como fuente de los datos extraídos para el cálculo y representación de la frecuencia de los vientos dominantes.